○重徳委員 社会保障を立て直す国民会議の重徳和彦です。
船舶油濁損害賠償保障法改正について質問をさせていただきます。といっても一点だけです。
最初に、法制的な観点から大臣に確認をしたいんですけれども、この法改正によって、保険会社は被害を受けた方々から直接請求を受けるということが起こる、被害者が直接請求できる、そういう仕組みが導入されるということなんですが、被害者自身は保険会社と何の契約関係にもないわけですけれども、契約当事者でもない被害者が直接保険者に請求できる、このいわば異例な法制的な仕組みは数少ないと思うんですけれども、この法律における考え方と、ほかに例があれば、その例とその考え方について御説明ください。
○石井国務大臣 本法案におきましては、燃料油による汚染損害及び難破物除去等の費用による損害について、被害者が保険会社に対して損害賠償額の支払いを直接請求できることとしております。さらに、直接請求を受けた保険会社は、被害者に対して主張できる抗弁内容が制限されることとなります。
他の同様の事例といたしましては、自動車損害賠償保障法に基づく自動車損害賠償責任保険におきましても、被害者が直接請求することが認められております。
これらの仕組みにつきましては、被害者救済の政策的必要性が極めて高く、被害者保護の観点より、自動車や船舶の所有者等に対して保険加入を義務化するとともに、被害者へ直接請求権を付与するようにするものであります。
なお、本法案により国内実施することになる二つの国際条約におきましても、この保険会社に対する直接請求制度が規定をされているところであります。
○重徳委員 きょうは損害保険にまつわる法案の審議でありますので、本法案そのものから少しずれますけれども、保険について議論してみたいと思います。
世の中には本当に多様な社会リスクがあるわけなんですけれども、そのリスクの責任の所在というのが必ずしもはっきりしない、そういうケースというのは往々にしてあると思うんですね。
今の自賠責保険、車の場合にも、明らかに加害者の過失が特定できる場合ももちろんありますけれども、ドライバーが十分に注意を払っていて、過失がないとまで言えるかどうかわかりませんが、限りなく少ないとか、要するに、余り責めたらちょっと気の毒じゃないか、こういうケース、いろいろなケースが積み重なっていると思うんです。
ただ、車の場合には、事実上の無過失責任と言われるような、どれだけ注意を払っていてもやはりドライバーに責任を帰することにせざるを得ないんだ、こんなような取扱いがあると聞いておりますが、この取扱いの考え方についてお聞かせください。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
自動車損害賠償保障法では、交通事故が発生した場合における民事上の責任につきまして、民法の特則として、自動車の所有者等の運行供用者に対して事実上の無過失責任を負わせておりまして、一定の免責事由がある場合を除き、この運行供用者に賠償責任を課しているところでございます。
この趣旨は、自動車の所有者等が運行を支配する権限を有し、運行による利益を得るという立場に着目して事実上の無過失責任を負わせることで、交通事故の被害者の救済を図ることを目的としているものでございます。
こうした事実上の無過失責任による賠償責任を担保するものとして、自賠責保険への加入を義務づけることにより、迅速かつ実効性のある被害者救済が図られているところでございます。
○重徳委員 幾つかキーワードがあって、運行の支配と利益を受けている運行供用者責任という言葉がありました。事実上の無過失責任という言葉も今局長から述べていただきました。
目を転じますと、保険というのは、世の中に存在するリスクの数だけ保険の種類があるという言い方もされるぐらいで、森羅万象、物事の裏にはリスクがあるということなんですが、社会のリスクというものも時代とともに変わっていくと思うんですね。
新しいリスクが生まれる、そうすれば備えも必要ということになってくるんですが、例えば働き方改革、これを例に挙げますと、近年、トラックとか、バス、タクシーもそうかもしれませんが、長時間労働で事故のリスクがある、こういうことが言われております。
逆に、人手不足の中で時間も短縮して人も集まらない、こんなことになると、ある意味、企業からすると、配達がおくれるリスクとか、受注したとおりにはうまく事が運ばないリスクとか、いろいろなものがまた生まれるんじゃないか、こういう非常に複雑な議論があると思います。
今、とりわけ、国交省で、トラック業界なんかの長時間労働問題を検討している自動車運送事業のホワイト経営の見える化検討会という、ちょっとおもしろい名前の検討会が去年の六月から行われているということなんですが、この検討会の進捗状況や今後のスケジュール、それから、具体的にホワイト経営というものについてどのような制度、仕組みにして普及させようとしているのか、このあたりを教えていただければと思います。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
ホワイト経営の見える化につきましては、昨年五月に策定されました自動車運送事業の働き方改革の実現に向けた政府行動計画におきまして、二〇一八年度に有識者、事業者団体、労働組合などから構成される検討会を開催し、長時間労働の是正等の働き方改革に取り組む企業を認証する制度の設計について検討し、制度設計を行う、二〇一八年度末までに認証制度の詳細を決定する、二〇一九年度より認証制度の運用を開始するとされておりましたが、検討会におきまして、事業者からの声をもっと聞いた方がよいといったような御指摘もいただきまして、トラック、バス、タクシー事業者に対してアンケートを実施したことから、当初の予定よりもおくれているところであります。
今後のスケジュールにつきましては、現在、アンケートの結果を集計、分析中でありまして、その結果も踏まえ、関係者とも速やかに調整を行い、六月中には報告書の公表や認証実施団体の公募を開始する予定でございます。
また、認証制度の普及という点につきましては、事業者団体の総会、事業者大会等の場を活用したＰＲでありますとか、関係団体の広報誌、ホームページなどへの掲載、申請の受け付け開始、認証の際のプレスリリースなど、関係者の協力も得つつ、認証制度の周知を図ってまいりたいというふうに考えておるところでございます。
○重徳委員 少し検討がおくれているということですが、事業者の意見を聞いた方がいいという中には、どのような意見に配慮すべきだということを言われているんでしょうか。
特に、ホワイト認証というのを受けたら、ホワイトな企業だから人集めがしやすくなるということですが、一方で、それを受けられなかったところは、今まで以上に人手不足になっちゃうとか、仕事がやりにくくなってしまう、こんなこともあると思うんですが、どのような声を特に補足的に聞くべきだということなんでしょうか。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
いろんな意見がございましたけれども、例えば、業界でありますとか地方によって状況がさまざまであるので、アンケート調査で深掘りをして着地点を見出すべきだということがございました。それで、今、アンケートをやったりしておるわけであります。
あとは、何より、多くの人にホワイト経営に取り組んでいることを評価してもらうためには、利用者に制度を理解してもらうためのＰＲ等が重要であるということ。
また、認証を取得すれば、例えばハローワークで積極的に紹介してもらえるなどのインセンティブがあればいいのではないかということで、インセンティブですね。
あとは、インセンティブ措置に、国や事業者団体による例えば補助金の優先採択とか、そういったことをやってほしいということと、あと、やはり制度の信頼性というものが必要なので、審査については厳格に行うべきだといったような点がございましたので、そういった点を踏まえましてアンケート調査を集計、精査をしておりまして、最終的な結論を出したいというふうに考えております。
○重徳委員 しっかり検討して、よい結論を出していただきたいと思います。
次に、同じようにリスクが曖昧だという意味では、ドローンですね。例えば車と比べた場合には、車の場合は、実際、自分で、手でハンドルを握って、車そのものに乗っかって動いているわけですが、ドローンの場合は、もともと離れたところでドローンを飛ばしているわけですし、これからは目視外飛行ということも視野に入ってくるわけで、これは、いろんなプログラムに基づいて運航させていくというようなことかと思います。また、気象条件にも大きく左右されるのがドローンだと思います。
このドローンの場合は、先ほどの事実上の無過失責任なんというレベル以上に、非常に多くの、特定しがたい、特定が難しい事故原因のケースがあると思うんですね。
この場合に、被害者救済のあり方、これもまた非常に厄介な問題じゃないかと思うんですが、現時点で関係省庁の検討状況について教えてください。
○米山政府参考人 お答えいたします。
現在、無人航空機の飛行は、操縦者の目視内での飛行が中心であり、無人地帯での目視外飛行も一部で認められるようになっております。
今後、有人地帯での目視外飛行の実現を目指していくこととしておりますが、その際には、地上にいる第三者の安全、安心を確保することが前提であり、委員御指摘のような被害者救済も重要な課題であると認識しております。
このため、無人航空機の所有者情報の把握方法や保険のあり方を含め、関係省庁とともに、官民協議会等の場を通じて検討を進めてまいります。
○重徳委員 それが精いっぱいの御答弁だとすれば、相当まだまだという感じですね。
ドローンをこれからもっともっと活用していこう、私も推進すべきだという立場でありますけれども、当然、安心して飛ばせなきゃ普及もしないわけでありますので、これ以上もう御答弁はないということですね。これ以上言うことはないということですね。うなずいておられますので、そういうことだと思いますが、ぜひ検討を加速していただきたいと思います。
最後にもう一点、ちょっとこれも先の話かもしれませんけれども、しかし、近い未来起こり得る話として国会で議論しておくべきことだろうということで取り上げたいと思います。
自動車でも、これからコネクテッドカーとか自動運転というものが実用化されるわけですが、その際は、今までの車はそれぞれの独立した車だったわけですから、多少玉突き事故で連鎖するような事故があったとしても、被害もそういう意味では限定的だったと思うんですね。だけれども、これからは、サイバーテロとかシステム全体がダウンしてしまうというようなリスクにさらされる可能性が否定できないと思います。
その場合に、保険制度に絡めて言うと、例えば、今まで火災保険というのが、今もありますけれども、個々の火災の保険には、それぞれの民間会社がそれぞれの契約に基づいて賠償、賠償というか保険金を支払うことはできると思うんですけれども、地震が起こって、一斉に、同時多発的に災害が起こった場合には、再保険制度、地震保険で国がそれをバックアップする、そういう仕組みがあるわけです。
したがって、これからコネクテッドとか自動運転というのが本格化した際には、こうした広域的な同時多発、あるいは集積された損害といったことにもしっかりと備えていかないと、何か起こったときに想定外でしたというわけにはいかないと思うんです。
そういう意味で、こうした一定以上の集積損害が発生した場合のことについて、国としてどのような備えを検討しているのか、あるいは、そこにはすぐ限界が見えているのかもしれませんけれども、今の状況を教えていただければと思います。
○奥田政府参考人 お答え申し上げます。
自動運行装置を用いた運転中に事故が発生した際の民事責任に関してでございますけれども、民法、保険法の専門家などの有識者によって構成される自動運転における損害賠償責任に関する研究会において検討を進めまして、昨年の三月に結論を得たところでございます。
そのうち、サイバー攻撃によって事故が発生した場合につきましては、必要なセキュリティー上の対策が講じられていない場合などを除きまして、ひき逃げ事故や無保険車、盗難車による事故のように、自賠責保険による救済を受けられない被害者に対して保障を行う政府保障事業によって対応することとされたところでございます。
民事責任の対応につきましてはこのような検討結果を得たところですが、自動運転等の通信機能を備えた自動車が第三者に不正アクセスを受けた場合、事故の発生など社会的に重大な影響を与えるおそれがあることから、まずは自動車のサイバーセキュリティーの確保を図ることが重要な課題と考えております。
このため、国土交通省におきましては、自動車の国際基準を策定する国連の自動車基準調和フォーラムの議論に積極的に参画し、国際基準の策定に向けた議論を主導しているところでありまして、国際的にも協調しながら、安全な自動運転車が市場に投入されるよう、自動車のサイバーセキュリティー対策に取り組んでいるところでございます。
なお、御指摘のサイバーテロ等に伴う大規模な集積損害という点につきましては、まずはサイバーセキュリティー対策をしっかりと講じながら、今後起こり得る事態の想定も踏まえ、検討していくべき課題と考えております。
○重徳委員 大体わかりました。しっかり今後のことを想定しながら検討いただきたいと思います。
これは本当に近未来の話だと思いますので、私からは、そうのんびりとしていられない問題ではないかということを指摘を申し上げまして、質問を終わります。
ありがとうございました。
○谷委員長 これにて本案に対する質疑は終局いたしました。
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